Kunagi domineerisid Vietnami tänavatel tsüklid, kuid nüüd on nad kõik koondunud turistide piirkondade ümber, täidetud suurtes turismigruppides välismaalastega. Ligikaudu üldlevinud osast kuni väljasuremise ääreni on siin Vietnami tsüklo põnev ajalugu.
Xích lô
Enne tsüklo saabumist Vietnami oli seal rikša, karm ja julm transpordivahend, mida isegi Prantsuse võimud pidasid ebainimlikuks. Niisiis, 1930. aastate alguses alustas Prantsuse riiklike ehitustööde ministeerium katseid kolmerattaliste vahetustega, tutvustades Pariisis nende uusi disainilahendusi suure reklaamiga, mis näitasid Tour de France'i võitjaid Bois de Boulogne'is. Kaks aastat pärast neid esimesi prototüüpe kavandas ja ehitas mees nimega Pierre Coupeaud Prantsuse Indohiinale viimiseks oma versiooni.
Rikša sõit Hanois © Musée Annam / WikiCommons
Pierre Coupeaud oli sel ajal ideaalses olukorras. Ta elas Indokiinas alates 1920. aastate algusest ja kuulus Phnom Penhis jalgrattaettevõttele Établissements Pierre Coupeaud et Cie. Pärast prototüübiga Kambodžasse naasmist sai Pierre Coupeaud kohalikelt omavalitsustelt lepingu oma uue "vélo-pousse" laevastiku ehitamiseks, kuna tsüklo kutsuti tollal tagasi. Ta püüdis sama teha ka Saigonis, kuid sealsed võimud polnud sellest huvitatud, väites, et nad leidsid, et see uus leiutis on liiga revolutsiooniline. Siis sündis tal geniaalne turundusidee: ajaproov.
Phnom Penhist Saigonini kolmel rattal
9. veebruaril 1936 lahkusid kaks kohalikku jalgratturit Phnom Penhist. Nad suundusid Saigoni poole, neid jälitasid autos olevad ametnikud, kes ajasid neid kronomeetritega. Duo sõitis terve öö, tehes 240 km (149 miili) pikkuse reisi vaid 17 tunni ja 20 minutiga - märkimisväärselt kiiremini kui ükski rikša. Väljapanek oli tohutu edu.
Pärast võistlust sai Saigoni linnapea meelt ja lubas oma linnas kasutada neist 20 uut lepingut. Nagu selgus, olid võimud oma hinnangus õigesti öelnud: tsüklo oli tegelikult revolutsiooniline, kuid mitte õõnestav. 1940. aastate alguseks oli peaaegu iga Saigoni rikša asendatud uue xích lô-ga.
Tsüklo ja rikša Hanois 1940. aastal © Musée Annam / WikiCommons
Tsüklo võib jääda
Kuna Vietnami kolonialism jõudis pärast Teist maailmasõda vägivaldse ja pikka aega mööduva lõpuni, kui prantslased taandusid pärast oma lüüasaamist Diem Bien Phus 1954. aastal, püsis tsüklo populaarse transpordivahendina. See oli parem kui jalgrattad lasti ja rühmade vedamiseks, näiteks lastega emad, ja enamik inimesi lihtsalt ei saanud jalgratast endale lubada. Jalgrattasõit polnud alguses kuigi odav, kuid peagi see muutus.
Kui nad olid võimul, kontrollisid prantslased kohalikku tööstust, kuid nüüd võisid ka kohalikud tootjad toota tsüklot. Kujundust oli lihtne kopeerida ja materjale võis kohalikelt turgudelt leida suhteliselt odavalt, eriti neid, kus on rüüstatud kaupu. Kuna sõda nihkus võitlusele imperialismiga, kasvas tsüklo nii arvu kui populaarsuse osas.
Tsüklid Saigonis 1968. aastal © manhai (originaali autor Brian Wickham) / Flickr
Vietnami sõja ajal - või nagu see on Vietnamis tuntud Ameerika sõda - võisid autosid ja mootorrattaid lubada ainult sõjaväelased ja väga rikkad. Tsüklid olid palju tavalisemad. Mõned autojuhid tegutsesid kas vabakutselistena, sarnaselt Xe Óm autojuhtidega tänapäevalgi, kuid enamik töötasid eraettevõtetes. Pärast Saigoni langemist 1975. aastal korraldasid uued võimud tsüklojuhid suurteks ühistuteks. Need ühistud kestsid 80ndate lõpuni, kui turujõud kõik muutnud olid.
Sisse tuleb mootorratas
Enne kui Vietnami valitsus kehtestas 1986. aastal Đổi Mới poliitika, mis võimaldas turismikonkurentsi sotsialistlikule majandusele orienteeritud majanduses, oli mootorratas keskmise inimese jaoks endiselt liiga kallis. Vespa või Simsoni said endale lubada ainult rikkad inimesed. Majanduse kasvades vohati mootorrattaid ning teed juhtis Honda ikooniline Super Cub. Riik läks vaid 500 000 mootorsõidukilt 1994. aastal 14 miljonini 2004. aastal.
Sajandivahetuseks hakkasid inimesed jalgrataste ja tsüklite kasutajatele otsa vaatama. Kõik, kes keegi oli, sõitsid mootorrattaga või kasutasid mootorrattataksi, mis oli kiirem ja odavam kui tsükliga sõitmine.
Tsüklitele oli jäänud vaid üks turg: suured ja rasked kaubad, mida ei saanud mootorrattaga vedada - ja kui olete kunagi Vietnamis käinud, siis teate juba, et inimesed veavad siin mootorrattaga peaaegu kõike. Tsüklo oli väljasuremise äärel.
Tere tulemast Vietnami
Kui Vietnami inimesed võtsid mootorratta omaks, leidsid tsiklijuhid end kõigist suurematest linnadest äritegevuse lõpetades. Mootorratturite juhid kurtsid, et tsüklid ummistavad liiklust, kuna need olid aeglased ja laiad. Võimud sundisid võimud jalgrattaid suurematelt tänavatelt minema. 2000. aastate keskpaigaks oli tsüklo olnud kõigis suuremates linnades üsna hästi keelatud.
Autojuhid pidid kas liituma kalli kaubandusgrupiga või riskima, et liiklusinspektorid konfiskeerivad nende tsüklid. Oma raskuste kompenseerimiseks pöördusid paljud jalgrattasõitjad kelmuste poole, mis tõi veelgi suurema surve alla. Levis sõna, et tsükliga pole mõistlik sõita, seetõttu langesid numbrid veelgi.
Tänapäeval on jalgrattasõitjate ainus arvestatav kliendibaas turistid. Välismaalased naudivad jalgrattasõite, sest nad pakuvad ümbrusest rahulikumat vaadet, eriti sellistes kohtades nagu Ho Chi Minh City ja Hanoi, kus liiklus on meeletu. Kuid operaatorite arv on endiselt rangelt reguleeritud. Seetõttu on Ho Chi Minh City kesklinnas hinnanguliselt vähem kui 300 tsüklit ja teistes linnades veelgi vähem tsüklit.
Cyclo koos turistiga Ho Chi Minhis (Vietnam) © kc7fys / Flickr
Ja see pole ainult reguleerimine. Vietnami õitsevas majanduses on töötajatel tänapäeval rohkem võimalusi töötamiseks. Tsükloga sõitmine pole lihtne. Nad töötavad sageli kõige kuumemal kellaajal ja palga eest, mis kõigub sõltuvalt turistide arvust. See lihtsalt pole enam atraktiivne tööliin.
